文／黄莺
 

商品经济的日益繁荣、电子商务的迅猛发展和交通运输条件的明显提升，促使我国快递物流业飞速发展。针对市场和客户的不同需求，各快递物流企业按照货物重量和运输组织方式提供了多种可供选择的服务，其中包括快递、快运、整车运输等主要形式。

虽然“快递”和“快运”仅一字之差，而且都是将物品从一地运送至另一地，但实际上二者之间存在着较大区别——

·运送物品的重量不同

这是区分快递与快运的最主要标准。快递通常指单票在30kg 以内的物品，以EMS、顺丰、通达系为代表的快递公司已基本形成垄断，行业集中度较高。其中，电商快递件中有90%是重量小于3kg 的物品。

快运通常物品单票在30kg以上，具体又细分为：30-500kg 以内的小票快运，以德邦、华宇、佳吉等为代表；单票在500-3000kg 的大票快运，大多通过合同物流公司到各地专线市场承运。另外，整车物流的单票重量基本都在3t 以上，大多由合同物流企业垄断。

·运送物品的规格与限制不同

快递通常运送形状尺寸相对规则的物品，虽然也有异形件，但所占比例不高，且行业监管部门对于交寄的物品有严格限制，并会实时进行调整，比如液体、喷雾、电池、粉末、食品等。

快运则通常没有如上限制。快递企业通常会规定一个计泡尺寸，而国外往往也会给出更为明确的规定。以美国为例，如下情况的物品需要采用快运而非快递服务：长度超过270cm的包裹；长与周长加起来超过419cm的包裹；尺寸重量比超出美国载货量限制的物品。

·产品与服务的定价方式不同

快递的收费方式基本为首重+续重的固定费用方式。由于大部分货物都在首重范围内，所以快递的每公斤单价多在两位数以上。如果一辆载重在10t 左右、装满信件运往机场的快递车辆，快递费用总额可以达到百万元以上。

快运的报价模式通常是每公斤单价报价，但大部分物流公司都设定了最低票，即一票货物最低收取一定费用，超过30kg 后每公斤单价相比快递会低很多，超过10 元的情况很少，有些短途专线零担物流单价甚至可以低到几毛钱。

在干线运输环节，快运主要是依靠货车公路运输

·服务上下游客户的类型不同

在目前的发展阶段，快递在上游客户端以电商件为主，线上业务量占总业务量接近70%；在下游客户端以个人客户即C 为主。

快运在上游客户端则以线下企业客户为主，如企业仓库、专业市场、大客户等，占比达到60-70%，整体线上收入占比则不超过20%；在下游客户端，则主要包括个人客户C和小B 两种类型。

·干线运输及末端投递的服务水平不同

在干线运输环节，快递通常采用飞机运输，国内干线时限最短仅为0.5-1天，加上前后端支线运输及收派，有一些快递企业已经能够做到“今发明至”。快运通常采用货车公路运输，同时因为涉及到可能出现的集货、中转等环节，同省时限大致为2-3 天，线路距离超过2000km 的时限通常会达到3-5 天。

在揽投环节，快递基本为“门到门”、“桌到桌”服务，即上门取件到送货上门/放置于快递柜或自提点，方式灵活，几乎没有快递门店设置收货功能。快运的货物量较大，通常采用厢式货车接送，由于接送货费用较高，难以做到全部货物门到门，即便如知名物流企业门到门的占比也仅为60%。因此，不少物流公司都设置门店，鼓励客户到门店发货或把货物取走（上门发货/自提），而非放到快递柜/自提点，末端派送柔性较小。

·配套做业的设施设备不同

在生产作业网点方面，网路设计因为客户结构的不同，分布和线路也有所不同。快运网点因货物体积较大，且需要叉车作业，对网点面积的需求要大于快递网点。

在中转场地方面，快运目前主要为叉车、托盘人工分拣，包装比快递复杂，有些货需要打木架。快递主要为自动分拣，快进快出。

在揽投车辆方面，快递以小三轮为主，派送压力相对较小，投资少，车辆限行影响小于快运车辆；快运车辆多为依维柯、9.6m 等，揽派压力相对较大，投资成本较高，且大车受到车辆限行的影响较大。

值得注意的是，2017年我国零担快运市场规模约1.25 万亿，是快递市场规模的2 倍，但零担行业仍处于初级发展阶段，市场集中度低，未来几年将是快运行业的黄金整合阶段。近期，“四通一达”和顺丰五大快递企业均在快运市场进行了布局。其中，直营制的顺丰在原有快递网络上叠加零担快运产品，而中通、百世等加盟制快递企业则采取了“网点加盟、独立运行”的方式来运营快运产品。快递企业通过产品下延进入快运市场已成为普遍趋势。