“一带一路”战略下的国际陆港物流系统研究
——以郑州国际陆港第二站点（上街）为例
《交通与港航》杂志 2018年5期
上海城市交通设计院有限公司
1 郑州国际陆港建设背景与影响
1.1 国家“一带一路”的政策要求
共建“丝绸之路经济带”的发展构想在2013年由习近平主席在纳扎尔巴耶夫大学提出，现在已上升到了国家战略的高度。寻求沿“丝绸之路”经济带的经济增长点是国际陆港发展的发力点。而国家颁布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》文件也支持郑州建设国际陆港。
新亚欧大陆桥正在加速变成国际性、开放型交通、经济走廊。而郑州，正处此欧亚联系之脉，与中国南北向联系俄罗斯、东南亚的贸易路线交汇之地。新亚欧大陆桥之“心”的格局决定了郑州——尤其是郑州陆港独具重要的战略意义。
1.2 “郑欧班列”的品牌效应
郑欧班列始于郑州，经新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡，全程10 214 km。首趟郑欧国际铁路货运班列于2013年7月19日运行，开启了中国与欧洲的“新丝绸之路”。
1.3 郑州航空港建设取得重大进展
郑州航空港实验区是我国首个上升为国家战略的以航空经济为主体的特别规划区。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，将其定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。
1.4 开展跨境贸易电子商务服务试点
郑州正在打造的“E贸易”，是以河南保税物流中心的特殊功能为前提要件，结合河南中部内陆区域的物流特性、企业的强烈需求，参考国家的相关政策，研究利用保税中心的平台功能，搭建的一个跨境贸易电子商务综合服务平台。
2 物流业发展转型
2.1 物流业的定义
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业为一体的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。
2.2 “一带一路”政策引发的物流模式转型升级
郑州作为国家地理中心城市、国际陆空交通枢纽城市；作为衔接“一带一路”，贯通欧亚的重要节点城市，向东连接长三角、渤海湾等重要沿海港口，向西通过阿拉山口连接国际运输主通道，借助“中欧班列”的品牌效应，物流运输需求呈指数级增长对物流业的转型升级提出了更高的要求，主要就是从点线的物流运输模式向以网状物流为基础的高端物流模式发展，打造全球一体化的供应链物流服务体系。
3 物流枢纽建设
3.1 案例研究
3.1.1 西安国际陆港
①对外交通联系：窖村机场位于港务区内，咸阳国际机场与港务区由机场专用公路连通咸铜铁路，陇海铁路，西安郑州客运专线，省道S106，国道主干线GZ40，国道G210，国道主干线GZ45等经过西安港务区。
②交通流线：机场专用路、绕城高速、西咸环线等为货运道路，港务西路为客运道路，港务大道为综合性道路。
③发展模式：圈层发展，以货运枢纽为中心，向外按功能的相关程度分布。
3.1.2 成都铁路集装箱物流园区
①对外交通联系：成青快速路、环城高速、唐巴路、成绵高速、川陕路在此经过。
②交通流线：青白江大道为货运道路，桂红路为客运道路，规划路为综合性道路。
③发展模式：辐射式发展模式，以货运枢纽为中心，向外发展各个功能区。
3.1.3 昆明呈贡铁路集装箱物流基地
①对外交通联系：昆明南站位于集装箱物流基地内，通过高速和地铁一号线连接基地和昆明主城区，绕城高速连接昆明国际机场，南昆铁路穿过基地内，昆磨高速位于基地西侧，石龙公路位于基地南侧。
②交通流线：绕城高速、石龙公路、昆磨高速、呈运大道为货运道路，呈运大道为综合性道路。
③发展模式：依托绿网的辐射式发展，以货运枢纽为中心，向外按功能的相关程度分布。
3.1.4 案例总结
①对外交通组织：货运枢纽的空、铁、海、公四种对外运输模式，建立衔接不同运输方式的物流园区，形成铁海、铁铁、铁空、铁公物流园区。
②发展模式：以货运枢纽为核心，进行相关功能集聚。保税物流、第三方物流等与货运枢纽紧密结合的功能宜共同设置，其余功能依照相关度向外围进行分布[1]。
3.2 物流运输需求
3.2.1 现状交通分析
现状货运交通过于依赖昆仑路，除洛宁路外南北向缺乏有效的交通联系；高速出入口只有一处，对外交通不便； 道路分布不均，交通组织混乱，客货混行。
①对外交通现状：基地通过陇海铁路，郑太城际、郑洛城际铁路进行对外铁路联系，铁路系统客货混行，交通有待改善。通过连霍高速与上新高速进行对外公路联系，整体具有良好的公路条件，辐射郑州、乃至河南省域。通过沿黄快速路、昆仑路、安阳路对外进行快速交通联系，整体对外道路较少，路网分布不均。缺少对外快速联系。
②对内交通现状：国际陆港第二站点内部道路较少，主要分布于基地东侧，道路体系分布不均，同时内部道路建设质量较差、联系性不强。
3.2.2 交通需求分析
①对外交通：基地对外联系铁路与高速公路条件较好，增加对外联系的城市道路。远期规划南北向月随铁路及上新高速穿越基地，增强基地向北交通联系，构建十字交通网络，增加铁路货站与高速出入口，提升基地自身货运竞争力，分解基地交通。基地对外可直接连通郑州主城区、国际陆港第一站点，增加货运专用通道或快速路，加强陆港与航空港、保税物流园区及城市各个物流园区的联通。
②对内交通：内部交通两极化，东部地区交通呈网格化格局，道路通畅，西部地区道路稀少，等级偏低，设计增加道路网密度与等级，加强基地内部沟通联系。内部南北向、东西向各有一条快速路贯穿，设计建设东西向、南北向贯穿道路，加强与外部道路的联通。为提高国际陆港第二站点的货运效率，规划实行客货分流机制，设计客货运专用通道。
3.2.3 多式联运型物流枢纽的建设[2]
①由统一的服务商提供平台：实现国际商港目标，需要由一个统一的大型服务商提供物流服务和配套服务，减少重复建设，避免竞争带来的高成本，并为第三方物流的分工提供支持。
②为甩挂运输提供一定场地：采用甩挂运输的方式有利于减少配送车返程的空载率，并最大限度地节约等候装卸的时间，是衔接第三方服务商和一级服务商的重要方式。
③预留足够物流空间给第三方：物流园区依托货场存在，但不完全是集装箱中心站，应该是一个交通设施、服务平台、联运设施有机结合的园区，因此需要留足空间给上述设施。
4 多式联运策略
4.1 理论内涵
多式联运：由两种或两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。
4.1.1 多式联运模式的含义
物品：集装箱；
运输方式：采用两种及以上的交通工具（短途运输不算）；
发货人：一票到底式运输，发货人只需订立一份合同，进行一次付费；
经营者与承运人：联运全程由多式联运经营人进行组织，各区段的承运人进行运输生产。
4.1.2 郑州陆港第二站点多式联运交通方式
与郑州陆港第二站点相关的多式联运流线包括：铁—公、铁—铁、铁—海、铁—空，见图1。
4.2 设计要点
①交通与流线组织。包括公-铁联运流线的组织，公、铁与拼装和管理基地的流线组织。
②多式联运的通关组织。包括通关设施空间设置，通关服务设计，通关验货的流线组织。
③智慧化运营。包括经营人、承接人的办公地点、人流组织，多式联运信息化设置（包括海运港口的信息等），探索自动化操作。
4.3 交通组织转变
图1 郑州国际陆港第二站点多式联运功能流线分析图
4.3.1 原有单一交通剖析
①交通方面缺乏对铁路、公路两大资源的整合和梳理协调，多式联运的优势不明显；
②核心功能主要依赖现有的物流企业自身的运营，相应的配套了存储和交易两大功能板块；
③附加功能明显缺乏；
④产城一体化方面欠缺，阻碍了产城关系协调。
4.3.2 多式联运交通组织
新的功能组群组织原则是强化联系、发掘潜力、形成合力。
①交通方面强化铁路、公路两大资源的整合，发挥多式联运的优势；
②核心功能依靠保税功能的作用来发掘基地潜力，形成物流与保税的合理互动关系；
③协调附加功能与周边空间，通过一系列链条产业的注入来加强产城一体化的合力效应。
4.4 多式联运系统
4.4.1 国际多式联运
通过粮食口岸、保税物流（保税仓储、简单加工、转口贸易），充分发挥上街货站的中转集拼等功能，打造国际铁铁、铁海、铁公、铁空多式联运大集散[3]。
①铁—铁：大宗商品、粮食在陇海铁路经上街站点的海关监管通过支线铁路到达保税物流区、粮食进口口岸，进行保税、加工、转口、检疫、运输等功能再回到上街站点，经铁路可运送至阿拉山口边境口岸（可逆），同时向西可至武汉、长沙、太原，向东可至天津、广州、大连等省域城市。
②铁—海：大宗商品、粮食在陇海铁路经上街站点海关监管通过支线铁路到达保税物流区、粮食进口口岸，进行保税、加工、转口、检疫、运输等功能再回到上街站点，经铁路运送至青岛港、宁波港、上海港等。
③铁—空：大宗商品在陇海铁路经上街站点的海关监管通过支线铁路到达保税物流区，进行保税、加工、转口等功能，由上新高速进入新郑国际机场，由昆仑路、莲花街进入上街机场，远期建议引入口岸功能，方便铁空联运（可逆）。
④铁—公：粮食经陇海铁路上街站点经海关监管进入粮食进口口岸，由昆仑路、新乡路分别进入连霍高速出入口、上新高速出入口运送至省域和市域范围内，同时经新乡路至沿黄快速通道进行省域联系。
4.4.2 国内多式联运
以有色金属交易物流基地、大宗商品期货交割基地、大宗商品商品期货交割、铁公物流片区、通用航空物流片区等为空间载体，充分发挥陇海、月随铁路，连霍、上新高速，沿黄快速通道外对便捷的交通优势，打造国内铁铁、铁公、铁空多式联运大集散[4]。
①铁—铁：铝产品及有色金属商品经陇海铁路上街站与月随铁路新规划货站进入有色金属交易物流基地、大宗商品物流片区、大宗商品期货交割基地等物流集输区进行物流、集输或智能制造片区、160万吨氧化铝升级改造基地等智能制造区进行制造、增值，然后回到货站经铁路发送至省际、省域和市域。在进出上街站时，均需经过金融、定价、商贸等综合核心区的定价决定其运输或是等待。
②铁—空：铝产品及有色金属商品经陇海铁路上街站与月随铁路新规划货站进入通用航空物流片区等物流集输区进行物流、集输或进入智能制造区、160万吨氧化铝加工基地等智能制造区进行制造、增值，然后通过上新高速运送至新郑机场及上街机场（远期），运送至省际和省域。在进出上街站时，均需经过金融、定价、商贸等综合核心区的定价决定其运输或是等待。
③铁—公：铝产品及有色金属商品经陇海铁路上街站与月随铁路新规划货站进入铁公物流片区、有色金属交易物流基地、大宗商品物流片区、大宗商品期货交割基地等物流集输区进行物流、集输或进入智能制造片区、160万吨氧化铝加工基地等智能制造区进行制造、增值，然后经上新高速或连霍高速运送至省域，或经沿黄快速路至市域，在进出上街站时，均需经过金融、定价、商贸等综合核心区的定价决定其运输或是等待。
5 陆港综合物流信息平台
5.1 陆港物流信息港[5]
打造全功能的物流信息港是郑州国际陆港第二站点“港区联动”的基础，推进公共物流信息平台与海关、税务、工商、交通、商业、贸易、金融、商检、行业和企业信息系统及其它区域物流信息平台间的互联互通，同时需要注意综合应用电子数据交换（EDI）、电子商务（EC）、条型码（CODE）与射频识别（RF）、电子订货系统（EOS）、供应链管理（SCM）等先进物流信息技术，以及自动化、智能化的设施设备，见图2。
5.2 多方协同的电子商务平台
5.2.1 现有电子商务物流模式
目前的电子商务物流链条式线形点对点模式，由网商—服务商—快递公司—干线物流—落地配公司等多环节组成。生产商、网商、服务商在目前的格局中仅是线性关系，供应链混乱分散、库存重复累计，以及物流环节中的多重转移，增加了库存成本和物流成本，无法应对未来电子商务产业的爆炸式增长。将厂商-网商-服务商间的线性关系转化为网状关系，促进线上线下融合，加速从货到单的转化，是解决未来中国电商物流产业的主要思路[6]。
5.2.2 Exchange电子商务平台
Exchange电子商务平台是供需双方B2B信息联动、物流资源匹配平台，实现联运资源、仓储资源、货物资源等多类资源的快速交换，见图3。
①不同主体可通过Exchange平台实现信息发布、在线询价、合同洽谈、合作评价等多功能的联运服务组合；
②可实现跨地域、全年24小时永不落幕零时差交易；
③未来可打造权威第三方多式联运价格指数发布平台，形成具有业内影响力的品牌风向标；
④未来Exchange平台业务可从境内进一步扩展至境外，实现中英文及多种语言的沟通交流。
6 结束语
图2 郑州国际陆港第二站点信息系统架构图
图3 Exchange电子商务平台资源匹配图
本文通过对郑州国际陆港的规划设计，充分研究国际陆港的产业布局、功能构成和物流运输模式，通过采用“多式联运”的物流运输模式，强化铁路、公路两大资源的整合，发挥多式联运的优势，同时依靠保税功能的作用来发掘基地潜力，形成物流与保税的合理互动关系。搭建陆港综合物流港和Exchange电子商务平台，使得多式联运服务商与平台客户之间实现联运资源、仓储资源、货物资源等多类资源的快速交换。