文/张萌
 

在国内国外双循环的新发展格局下，中欧班列发展势头迅猛，文章就中欧班列现状和存在的问题进行分析讨论并提出相应的改进建议，希望能对中欧班列的健康稳步发展提供有益参考。

1.引言：

中欧班列是指按照固定的车次、线路等条件开行并来往于中国与欧洲以及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。经过十年发展中欧班列体系逐步成熟，开行数和运货量直线上升且势头依旧迅猛，沿线各国贸易往来日趋频繁，在“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”起到重要作用。

2.中欧班列现状分析

2.1 班列开行数货运值逐步提升。中欧班列开行数已从2011年的17列发展到2020年12406列，2020年全年发送113.5万标箱，综合重箱率达到98.4%，年度开行数首次破万，单月开行数平均1000列以上。中欧班列开行十年来，开行量累计突破4万列，打通了73条运输线路，通过欧洲22个国家的160多个城市，货运市值超2000亿美元，实现了通路上各个国家的合作共赢，搭建了国际贸易的桥梁。

2.2 丰富了跨国交易品类。中欧班列自开通以来，运营规模持续扩大，运送了大量的商品走出国门，同时也进口了大量外国货物，不仅实现了跨国商品流动，缓解产能过剩，还丰富了交易货物品类，为市场消费者提供了更大的选择空间。[1]。

2.3 促进贸易交易额增长。中欧班列的开通促进了我国贸易的持续增长，从表中可以看出，中欧班列开通以来我国贸易进出口额从2011年的36418.64亿美元提升至2020年的46470.63亿美元。

表1 货物进出口年度统计

2.4 搭建疫情的物资之路。自2020年新冠疫情爆发以来，物流货运严重受疫情影响，国际贸易大环境受到前所未有的重创，全球的产业链发展受阻，在此突发危急情况下，中欧班列显示出独特的优势，凭借其速度快、安全性高、运力足的特点吸引了大批货运贸易。疫情期间国铁集团将国际合作防疫物资的运送列入中欧班列重点项目，实行优先运输优先装卸办法，中欧班列已累计向欧洲国家运输防疫物资1280万件[2]。中欧班列不仅畅通了国际国内流通的双循环，还为世界抗疫搭建生命通道，筑造疫情之下的物资运输之路。

3.中欧班列现存问题分析

3.1 不同国家货运标准不同，手续繁琐。中欧班列沿途路线途径国家较多，而各个国家的运输规则不统一，严重制约了中欧班列的运输时效和信誉。以铁路运输货运政策方面为例，中国使用的是《国际铁路货物联运协定》，而欧洲国家一般使用的是《国际铁路货物运送公约》。在陆桥通道的轨距、运输规程、车辆型号等方面，我国和西欧国家铁路是标准轨距(1435mm)，而俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古铁路为宽轨(1520mm)，在中欧班列运输过程中,需要两次换轨。由于车辆载重、容积等规格不一致，可能会在口岸站换装时发生短装、溢装和甩货的现象[3]，既增加了运输成本又降低了运行效率。并且通关申报和单据审核方面，不同国家各自依照各国规则，手续种类复杂，尤其是在近年疫情下运输防疫和通关检验时间较长，班列货物无法及时送达，对内导致企业运输成本增加，对外也降低了企业信誉口碑和顾客体验感，严重制约了中欧班列高质量发展。

3.2 沿线基础设施不完善。中欧班列沿线涉及的国家地区较多，一些国家和地区的口岸沿线基础设施落后，货运承载力不足，对于运送的货物无法全部承接转换，严重影响了运输效率。例如，班列运输的标箱一般是41个以上，规格12.192米（40英尺），总长度约500米，然而一些沿线国家的车站总站台长度都不足500米，因此必须换装至少两次才能完成，严重降低了运输效率[1]。此外，一些国家和地区的物流配套设施不足，设备组织能力无法和运货量匹配，导致货物装卸搬运和信息传输登记困难，无法实现快速税保和交易结算，进而影响沿线通关水平。

3.3 空返严重

班列自开通以来一直处于贸易顺差状态，从我国出口的货物种类和数量都远高于回程的货运量，从表2可以看出在2014年之前甚至没有回程班列，国内线路过多，出境后沿线国家地区返程货源不足的问题严重制约了中欧班列的进一步发展。一方面是由于欧洲国家对中欧班列了解较少，信心不足，班列相关信息宣传较少并且返程货运体系不完善，一些企业依旧选择传统的海运和空运方式运输，导致货源被分流；另一方面是由于国外班列沿线基站不足，辐射范围较小，加之市场行情信息等时效性不足，返程时无法做出货物喜好度和销量的准确评估，因此回程货品较少，商品附加值也不高。

表2 2011—2020年中欧班列开行数

3.4 政府补贴造成恶意竞争。为了大力推进“一带一路”倡议下的中欧班列经济建设，国内各地政府纷纷出台了当地扶持补助政策，希望以此号召更多企业使用中欧班列进行运输贸易，然而随着中欧班列的不断发展运营，这些政策的弊端日益凸显，严重制约了企业发展。巨额补贴金额足以弥补亏损甚至还有利可图，这使得行业内越来越多价格乱象[4]，一些地区为了提高班列运量吸引客户甚至为周围1500千米内的货物提供接送服务。一些企业为了高额补贴不惜选择较远的班列运输，这种现象造成了大量人力物力财力的浪费。政府盲目补贴行为严重干预了市场经济秩序，浪费物流资源，压榨利润空间，造成物流运输成本居高不下，市场秩序紊乱，后期一旦停止补贴将有大批班列有停运的风险，这不利于国家整体的发展，也严重损害了国家形象。

4.推动中欧班列高质量发展的建议

4.1 制定统一国际货运标准优化通关流程。班列沿线途径国家地区繁杂不一的标准给运输带来了极大的不便，严重影响运输效率，中国作为“一带一路”合作倡议的发起者和开行中欧班列的先行者，可带头提议沿线国家共同协商探讨，制定统一的国际运输标准流程，完成沿线国家运输体系的协调一致，优化通关流程，统筹规划沿途公路铁路等运输体系建设。在数字化技术广泛普及的背景下加快推进班列全程的单据凭证和报关材料的数字化进程[5]，并逐步开展提前申报提前审核批准的通关流程优化，利用现代化信息技术提高信息共享水平，使各个通关口岸实现货运通关等信息数字化对接，减少中间环节和不必要的损耗，提高时效性，降低运输总时长和物流成本，吸引更多企业和商户选择中欧班列作为货运工具。

4.2 完善基础设施建设。班列沿途国家较多基础设施落后，铁路公路等陈旧，物流装卸设备老化，难以适应现代化运输体系的要求，急需进行修缮改造或重建来适配中欧班列运输体系。我国应把握时机，在国内国外双循环的新格局和“一带一路”大背景下倡议沿线各国统一改造完善基础设施建设，推动整条班列运输路线的修建完善，结合各国实际情况，根据口岸运送距离、辐射覆盖面积的当地实际情况进行修建，形成完备的运输体系，完善整个中欧班列陆运网络系统，使各个运送环节紧密结合上下协调，推动中欧班列未来进一步高质量发展。

4.3 开拓国外市场。班列运行初期国际知名度和认可度不高，此外初期中国和许多国家并没有形成成熟的进出口货运政策法规，也导致了班列运量不足。应加大国内国外的宣传力度，政府出台相关政策鼓励企业使用班列运输，依托欧盟进行相关的宣传提倡，提升中欧班列在欧洲市场的认可度，从而开拓国际市场。此外，也可与天猫、京东等电商网购平台搭建合作，通过进口直邮和保税服务加大消费者购买力度，从而提高返程运货量。另一方面，为扩大班列辐射范围，可在沿线国家和终点建立大型集货中心，以这些集货中心为圆点向外延伸,扩大回程货源辐射半径；然后在大圆内建立X个小型的集货点(分拨点)，以这些集货点为圆点，向外辐射，形成相对稳定的集货半径[6]。还可以在沿线地区建设物流园区或货物集散地，利用其承接转运功能开拓国外市场，提升物流承运能力，同沿线国家和市场建立紧密的合作联系。

4.4 规范政府补贴。过度的政府补贴严重影响了市场发挥调节功能，对此问题应坚持市场导向原则，制定严格的补贴标准制度，成立相关监督部门严格把控，依照补贴标准进行补贴，严禁恶性竞争性补贴行为，规范中欧班列的开行制度，形成以市场为主导的运营模式，由市场整体上把控各个环节，建设安全持久的运营环境。各地政府要依照退坡管理原则将补贴额逐年下调并在适当的时机取消补贴，使企业逐步消减对补贴的依赖，促进各个口岸不断调整优化自身产业结构来适应发展需求，提升中欧班列的核心竞争力，推动中欧班列有序化运行。

引用出处

[1]徐紫嫣,夏杰长,袁航.中欧班列建设的成效、问题与对策建议[J].国际贸易,2021(09):45-51+88.

[2]陆娅楠.中欧班列今年开行过万列 [N].人民日报,2021-09-07(001).

[3]黄丽.加快发展中欧班列的策略浅析[J].物流技术,2016,35(04):33-36+128.

[4]黄海波,傅海旭.中欧班列补贴乱象解析与对策[J].新理财(政府理财),2019(12):65-66.

[5]陈征.新格局下中欧班列高质量发展对策研究[J].中国铁路,2021(06):63-67.

[6]王海燕,焦知岳.如何缓解中欧班列“返空”尴尬?[J].对外经贸实务,2018(01):38-41.