蒙西地区集疏港货物“公转铁”物流策略研究
《铁道货运》杂志 2023年12期
作者：刘军
(中国铁路呼和浩特局集团有限公司 货运部，内蒙古 呼和浩特 010050)
0 引言
近年来，国家对优化交通运输结构提出明确要求，特别强调要加快建设立体交通网，提高铁路、水路在综合运输中的承运比重。2022年国务院办公厅印发《“十四五”现代物流发展规划》，指出当前物流领域结构性失衡问题亟待破局，要提高铁路运输比重，完善大宗商品物流体系，优化粮食、能源、矿产等大宗商品物流服务[1]。
中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)《关于加快铁路现代物流体系建设的意见》提出“到2025年稳步提升大宗货物铁路运输市场份额、集装箱多式联运量年均增长10%以上，其中主要港口铁路集疏港比例由4%提升至6%以上”的具体目标。中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和局集团公司”)是落实国务院运输结构调整要求的重点区域，也是国铁集团“六个现代化体系”建设的前沿阵地。2023年5月下旬开始，国内煤炭价格大幅下跌，同时受进口煤放开等因素影响，煤炭市场持续低迷，对以到港煤炭运量为基本盘的呼和局集团公司影响较大。因此，分析研究潜在货源并制定集疏港货物“公转铁”物流策略，对加快铁路现代物流体系建设，更好地发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用具有重要的理论和现实意义[2]。
1 蒙西地区集疏港货源及运输现状
1.1 集疏港货源基本情况
通过对市场调查走访和货源梳理，确定以蒙西地区经公路运输的集疏港货源作为研究对象，重点分析具备“公转铁”条件的货源。经统计，蒙西地区集港货源除煤炭以外，主要有焦炭、钢铁、化工等大宗货物，货源外运需求约5 420万t/a；疏港货源到达量约3 100万t/a，主要为到包头地区的铁矿石，以及集宁、乌海地区的铬铁合金、锰硅合金、锌精粉等有色金属矿。2023年蒙西地区集疏港货源基本情况如表1所示。
表1 2023年蒙西地区集疏港货源基本情况Tab.1 Basic situation of source of goods in collecting and distributing ports of western Inner Mongolia in 2023
1.2 集疏港货源运输情况
在集港货源中，焦炭外运需求大且当前公路运输比例高，“公转铁”增量潜力相对更大，因此选择焦炭作为集港货源“公转铁”的目标。其他品类货源如钢铁和化工，铁路运输份额已超60%，相对而言“公转铁”潜在增量有限，可作为下一步拓展集港“公转铁”货物品类进行研究。呼和局集团公司管内年产量100万t以上焦炭企业共24家，全部集中于乌海地区。受国民经济增速放缓影响，自2019年以来焦炭市场价格波动较大。特别是在历经多轮降价后，乌海地区主流二级焦出厂价已跌至1 550元/t，降幅达650~700元/t，焦企成本普遍倒挂200~300元/t。
在疏港货源中，铁矿石到达量约1 200万t/a，铁路运输比例90%以上，同时铁路运输组织模式已趋于稳定；有色金属矿石到达量约1 100万t/a，铁路运输比例仅5.6%，是疏港货源“公转铁”的主要目标。
2 集疏港货源“公转铁”存在问题
（1）铁路定价机制欠灵活。现行铁路货物运价采用政府指导价与市场调节价相结合的管理方式，实行国铁集团、铁路局集团公司、货运中心三级管理。同时为了加强风险控制，各级部门都制定了完善的管理办法，一口价项目申报、审批过程时效性不强，一定程度上影响了应变市场的能力[3]。同时铁路两端专用线、物流园区联动降价机制尚未形成，也不利于价格政策效果的充分发挥[4]。反观公路，2023年以来，公路市场供给大于需求，公路价格总体呈下降趋势。以乌海地区到雷庄焦炭为例：汽运价格2023年初为340元/t，5月为240元/t，5个月期间降幅达100元/t，到京津唐地区公铁运费价差最高达90余元/t。特别是在乌海地区至港口地区公路供应链中，乌海地区汽车将焦炭运抵天津港折返时，为摊薄全程运输成本，往往会以低于市场价格30%~50%的价格承揽港口至内蒙古集宁、包头、乌海地区的矿石等其他货物，形成循环运输且运输成本较市场价格更为低廉。2023年乌海地区焦炭主要去向公铁运输价格对比情况如表2所示。
表2 2023年乌海地区焦炭主要去向公铁运输价格对比情况Tab.2 Price comparison of coke transported by road and rail in Wuhai area in 2023
（2）铁路服务便捷高效性有待提升。铁路对客户普遍关注的服务体验、运到时限等服务的便捷高效性还有待提升。铁路接取送达两端短驳运输环节多、价格与市场不接轨。同时由于焦炭自身比重较低(焦炭平均密度为0.62 t/m3)，占用空间大，使用通用敞车车辆容积不能满足这种性质货物的满载需要[5]，铁路运输过程中存在一定程度的“亏吨”现象。而公路运输时效性较强且客户可以实时掌握运输动态，因此在一定程度上削弱了客户从铁路发运的意愿[6]。
（3）铁路阶段性运输能力不足。铁路系统是大联动机，但受区域位置、考核指标、经营任务等因素限制，大宗货物跨局运输仍存在不顺畅现象[7]。由于呼和局集团公司地处路网边缘，在运力紧张时期排空受相邻局影响较大，而乌海地区又位于呼和局集团公司辖区的最西部，存在旺季因空车不足无法满足市场运输需求的情况。一方面，呼和局集团公司日均装卸差在4 000~5 000车左右，需要外局每日均衡排入空车才能满足每日装车的用车需求。另一方面，随着集装箱在运输市场份额的不断扩充，相应运输需求也在不断增长。据统计，呼和局集团公司2023年集装箱日均需求满足率仅为64%。通过对日均需求未兑现的需求进行分析，因箱源和车源不足导致装车需求无法满足的情况达90%以上。在集港货源外运时因阶段性的箱源、车源不足影响客户需求均衡、稳定兑现的情况也较为突出。
（4）营销工作水平有待提升。目前呼和局集团公司货运系统干部职工中， 50岁以上人员占比超过40%，货运队伍人员老化，特别是本科及以上学历干部职工占比不足15%，物流专业人才占比不足1%。高学历、年轻化的专业人才得不到有效补充，导致在营销专业水平方面有欠缺。同时既有的市场营销人员大多是货运作业人员兼职，多数未经过市场策划、市场营销、现代物流等专业知识的培训，存在营销专业技能不足的问题，特别是在制定营销方案过程中与市场衔接不够紧密，往往只关注铁路既有货源的市场，对公路、地方铁路等外部市场的分析和挖掘不够，无法在第一时间收集掌握市场动态。
3 集疏港货源“公转铁”对策
3.1 开展价格联动增强铁路市场竞争力
为了最大程度从价格方面发挥铁路优势，同时进一步降低客户铁路物流成本，按照“用足价格政策，确保方案落地见效，大力凸显铁路竞争优势”的思路，结合焦炭价格下跌、焦企扩大限产、公路价格低位运行、公铁价差持续加大等实际，发挥跨局联动效应，与中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)开展铁路运价区域联动，研究制定乌海地区发到京津唐地区的焦炭运价下浮方案。方案实施后，乌海地区到京津唐地区焦炭铁路全程运输价格较公路基本持平，个别到站较公路运价优惠幅度达5%，其中呼和局集团公司运价下浮幅度为31%，焦炭全程铁路运输成本可为客户节约超过50元/t。该价格联动方案的实施显著提升了铁路市场竞争力，为促进集港焦炭“公转铁”运输创造了有利条件。2023年乌海地区焦炭一口价项目情况如表3所示。
表3 2023年乌海地区焦炭一口价项目情况Tab.3 One-off price project of coke in Wuhai area in 2023
3.2 开行大宗直达班列提升客户满意度
在碳达峰、碳中和、能耗双控的顶层设计框架下，铁路需发挥绿色低碳环保节能优势，构建层次丰富差异化物流需求的货运产品体系[8]。采取营销走访乌海地区24家焦炭企业推介焦炭集港、矿石疏港重来重去项目，组织非运输企业市场化开展物流总包业务，与政府部门联动协调地方汽车队将到端短倒价格由1.2元/km压缩至0.5元/km等多种方式提升客户铁路发运体验。乌海西区到天津港里程约1 200 km，公路较铁路有1~2 d的运到时限优势。针对焦炭市场价格波动剧烈，客户对运到时限较为敏感的实际情况，为进一步巩固并提升集港焦炭运量，满足客户对时效性和稳定性的核心需求，制定运输方案开行大宗货物直达班列，并将在2024年一季度全路集疏港重来重去跨局大宗货物直达列车开行方案中新增3对集港焦炭班列，通过管内快装、快取快送、分界站优先交接等手段，统筹提高运到时限，全力打造乌海地区焦炭集港运输品牌，通过快运品牌的竞争优势进一步提高市场份额。
3.3 采取“一体化”机制全方位保障客户稳定发运
从一线货源组织、总体运力保障、现场装车效率3个方面配备专人并实施一体化项目运作机制。在货源组织方面，根据货源吸引区内客户特点，将110家客户划分为生产、资源、商贸、物流4个类型，定期开展日常关系维护、货源掌握、宣传推广和政策解读等服务，有针对性地向不同客户群体设计提供特色货运产品[9]，通过优化业务流程和运输组织体系，不断提高客户的满意度和忠诚度，实现路企双赢的良性互动局面。并由客户服务代表每日动态对接掌握企业生产情况、发运需求和货源组织情况，稳定保障集港运输需求每月的均衡发运。在运力保障方面，通过天津港至乌海西的集装箱铁矿石到达货源，组织卸车后空箱箱源和空车车源装运乌海西至天津港焦炭，由货运中心、铁路局集团公司两级机构协同联动，共同调度指挥，对车源、箱源高效配给，确保客户全部运输需求的运力保障。在装车效率方面，由乌海西站庆华专用线组织装运，庆华专用线内有2条作业线路，配备5台铲车供散堆货物装运，1台正面吊供集装箱货物装运，由乌海西车间每日对货源组织、车源箱源配给进行严格盯控，确保现场装车组织畅通高效。
3.4 运用到端营销理念实施“重来重去”项目紧密衔接市场
铁路到达端营销是相对既有发端营销的新模式，是基于物流服务视角，利用跨局合作和铁路联动优势，以分工合作、优势互补的营销手段和最佳运输方式，辅以多种增值服务开展的铁路全程物流服务[10]。位于乌海市千钢工业园区的某公司每年有220万t原材料铁矿石从天津港地区通过公路运输到厂，将该部分货源吸引至铁路运输可以有效增加乌海地区到达车源数量，同时达到实现绿色环保、高效疏港的目的。同时深入到端专用线和货场调研铁路接卸能力，有针对性地制定扩能改造建议，满足企业原料到达卸车需求。与北京局集团公司合作共同对客户开展营销，研究制定使用35 t敞顶箱装运铁矿石的运输组织方案，并向客户提供铁矿石“竞争性一口价”优惠政策，为企业的原料采购设计了全流程运输服务，实现“重去重回”全程物流运输组织模式。通过采取“到端营销”的服务理念，改变过去仅开展整车管内循环装运，集装箱全部空排的现状，针对到达货物卸后车、箱情况，开展适装、适于到达区域货物的营销。
4 结束语
通过制定实施蒙西地区集疏港货源“公转铁”重去重回策略，提升了呼和局集团公司管内乌海地区车源、箱源到港口间的循环使用效率，促进铁路运输组织更加科学合理，实现了铁路货流循环畅通[11]。同时围绕重去重回物流方案，运用到端营销理念，进一步打开了铁路货运营销工作新局面，取得了显著的成效。自2023年6月开展蒙西地区集疏港货源“公转铁”物流项目以来，呼和局集团公司集港焦炭日均装车达628车，同比日均增加312车，集港焦炭累计发运502万t，实现“公转铁”增量224万t；港口疏港有色矿石日均到达91车，同比日均增加66车，有色矿石累计到达量97.4万t，实现“公转铁”增量70.6万t。同时重去重回物流方案通过铁路一口价政策的实施为客户节约铁路物流成本累计达3.3亿元。