“中老铁路+中欧班列”国际联运班列开行模式研究
《铁道货运》杂志 2023年12期
作者：李樱灿，李东，吴云云，张巍
(1. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2. 中国国家铁路集团有限公司办公厅，北京 100844；3. 中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844)
“一带一路”倡议提出以来，我国铁路国际联运成效显著，中欧班列作为“一带一路”倡议的重要载体，通过钢铁驼队让丝绸之路重新复苏。当前全球经济亟待复苏，交通运输行业带动全球贸易交流，运输模式创新将成为铁路转型升级的新突破口。中老铁路(昆明—万象)与中欧班列作为“一带一路”倡议建设的2条国际铁路通道，经过多年运营取得优异的运营成效，已经具备连通欧亚大陆的条件。2016—2022年，中欧班列年开行数量由1 702列增长到16 562列，年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。运输货物品类扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食等5万余种，极大地推动亚欧国家间的跨国贸易往来[1]。中老铁路作为以中国标准建设的我国与中南半岛联通的国际联运旗舰项目，也为共建“一带一路”打开新的格局。随着区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)生效实施，中老两国间国际贸易交流日益旺盛。自中老铁路开通以来，截至2023年9月30日，我国累计开行中老铁路国际货运列车近6 800列，跨境货运量超555万t。货物品类从开通初期的化肥、橡胶等100余种，增加到上千余种，仓储物流、冷链运输等新业态加速发展，跨境货物承运能力进一步提升[2]。国际联运快速稳步发展的同时，中欧班列也存在货源分布不均衡的问题，难以形成常态化的班列开行[3]，中老铁路目前仍然面临对流货源不匹配与箱货不匹配、回空率过高等问题。因此，加快推进“中老铁路+中欧班列”国际联运班列开行模式(以下简称“中老+中欧”班列)发展研究，不仅能提升中老铁路和中欧班列的货源多样性，彻底打通亚欧大陆的陆上通道，更能推动共建“一带一路”高质量发展，提升现代物流体系的竞争力，促进国内国际双循环。
1 “中老+中欧”班列运营条件分析
中欧班列与中老铁路连通欧洲、中国与东南亚等区域，为亚欧大陆南北运输大通道的贯通奠定坚实的基础。“中老+中欧”班列在货源、地理与组织等方面都具备良好的铁路国际联运条件。
1.1 中南半岛与欧盟贸易稳步增长
中南半岛国家(老挝、越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡)经过近20年的飞速发展，已经成为全球性大市场，随着欧盟与新加坡、越南等中南半岛国家之间的自由贸易协定生效，将逐渐有更多的东南亚国家加入，如马来西亚、泰国等。根据联合国贸易统计数据库的数据显示，2016—2021年欧盟对中南半岛国家进出口贸易金额趋势如图1所示。总体来看，欧盟对中南半岛国家的进口高于出口，进出口趋势保持一致，从2016年开始处于上升趋势，但受新冠疫情的影响，2020年到达阶段低点，随着全球的逐渐开放，贸易又迅速恢复到疫情前的水平。2021年欧盟对中南半岛国家进口总额约为1 307亿美元，出口总额约为753亿美元。欧盟近年来有意加强与东南亚国家的经济合作，将生产系统逐渐转移，降低成本的同时为东南亚国家的经济发展提供更多带动作用，“中老+中欧”班列将会为双方的经济交流提供更多的选择性和便利性，将更好地促进彼此的贸易合作。
图1 2016—2021年欧盟对中南半岛国家进出口贸易金额趋势Fig.1 Trend of EU import and export trade to Indo-China Peninsula from 2016 to 2021
从2021年货物品类贸易金额来看，欧洲各国与中南半岛国家之间的贸易往来都比较活跃，其中比较重要的贸易伙伴包括法国、德国、英国、荷兰、西班牙、意大利等。欧洲向中南半岛国家主要出口机械设备、汽车、化学品、医药品、食品和奢侈品等，同时也从中南半岛进口电子产品、纺织品、橡胶、木材、水果等。其中，泰国作为中南半岛地区的重要经济体，向欧洲主要出口海产品、橡胶、食品、纺织品、鞋类等，从欧洲进口机械设备、电子产品、化学品、汽车零配件等。越南作为中南半岛新兴的经济体，在与欧洲国家的贸易往来中也扮演着重要角色，向欧洲主要出口纺织品、服装、鞋类、咖啡、水产品等，从欧洲进口机械设备、电子产品、化工品、钢材等。此外，新加坡作为重要的国际贸易中心，向欧洲主要出口电子产品、精密仪器、化工品、石油制品、食品等，从欧洲进口机械设备、化工品、药品、饲料等。
1.2 中老铁路与中欧班列已实现地域连通
自中老铁路开通以来，黄金大通道作用日益显现，不仅服务了老挝与我国的贸易往来，更带动了中南半岛地区的货物交流与经济循环，目前，我国已有25个省份开行中老铁路跨境货物列车，货物运输覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10多个“一带一路”沿线国家，极大地提高了我国与中南半岛间的运输能力与服务质量。中欧班列自开始运营以来飞速发展，已发展出成熟的西、中、东3条主要运行线路，目前境内开行城市超过100个，境外开行城市达到200多个，已经成为横贯欧亚大陆的国际物流陆路运输骨干大通道。尤其是在新冠疫情期间，由于中欧班列具有稳定、高效、覆盖面广等优势，成为保障国际贸易往来的重要物流通道，充分体现了构建人类命运共同体这一重要作用。中欧班列与中老铁路的贯通开行，从地域上来讲已经实现连接，共有昆明、重庆、广州、南京、武汉等28个城市开通中欧班列与中老铁路，为货物的衔接与集结中心设立提供了较多的可选节点。
1.3 中老铁路与中欧班列的衔接具备运营组织基础
中老铁路与中欧班列在产品开行方面已经具备了衔接的初步探索及运营基础，2022年5月，“中老+中欧”班列首次开通运营，部分货品由越南发出，搭乘中老铁路转口至贵阳，并通过中欧班列由贵阳都拉营国际陆海通物流港驶出开往匈牙利的布达佩斯直达欧洲，中老铁路与中欧班列的产品衔接从运营组织的各项环节到部门间的配合等方面进行了良好的探索与尝试。2023年7月，“澜湄蓉欧快线”的首发也进一步将这一衔接模式在环节上彻底打通。尽管已经有了初步的实施，货物运输效率相比海运得到了进一步的提升，但这种模式并没有发挥其贯通国际联运大通道的作用，形成常态化的运营，仍然面临着许多亟待解决的问题，亟需通过进一步研究来推动路企合作，强化衔接枢纽的功能，增强通道的国际贯通作用。
2 “中老+中欧”班列开行模式构建
通过分析“中老+中欧”班列运营基础，可以看出这一模式相比海运、汽运与空运，综合了各种运输方式的优势并在一定程度上弥补了不足，能够成批量、高时效、低成本地完成欧洲与中南半岛地区的货物交流，为客户提供更便捷的运输选择。在构建“中老+中欧”班列开行模式时应以保障全程的运输时效、加强组织的便捷化为原则，依据各区域运力状况和经济发展水平，扩大班列的开行范围，全面保障跨国运输班列的高质量服务。
2.1 构建原则
在中老铁路与中欧班列的衔接中，时效性、安全性、便捷性、经济性是关键原则。时效性对于时间敏感性较强的产品至关重要，快速、准时的货物运输将增强竞争优势，确保全程运输时效，提升与海运的竞争力。安全性是树立我国铁路品牌、展示形象的重要因素，对“一带一路”倡议标志性工程打造至关重要。便捷性涉及多国、多种运输方式的联合运输，应注重方便多方协调与客户服务，确保整体运输组织高效且客户体验便捷。经济性对于高值货物的运输是必要的，需要确保竞争力与吸引力，以在市场中获得足够的优势。
2.2 开行模式构建
基于构建原则分析，“中老+中欧”班列要满足时效性、安全性、便捷性和经济性的协调，从而实现持续高效的运营和拥有较强的市场竞争优势，因而在集结点的选择上不可过度分散。“中老+中欧”班列的主要目的是将中南半岛国家与欧洲间的高附加值货物，通过中老铁路与中欧班列的联通快速地运输到目的地。尽管整列直达模式是最适合“中老+中欧”班列的开行模式，但从贸易及货源规模来看，在能够满足整列直达开行之外，还存在着较多的零散货源，并不完全适用于整列直达的班列开行模式。因此，可以采取直达和集拼集运2种模式结合。根据情况选择货源充足、办理稳定的站点之间开行整列直达班列。当2个办理站间货源不足以开行一站直达货物班列，但相近2个发站都有发往同一到站的货物，或者当一个发站有发往相近2个到站的货物且流量较大时，可以组织开行阶梯直达班列。而当货源不足够开行整列直达且对时效性有较高要求时，可以采取货物集拼集运的组织模式，主要选取国内中欧班列开行稳定但尚未实现货物满载的站点，同时在主要的中欧班列开行节点城市设立“中老+中欧”班列国际联运集结中心，将不同去向的货流与车流进行匹配，与其他货物重新编组，在国内站点“拼车”运往国外[4]，不仅可以大大降低运输成本，也利于扩大中老铁路与中欧班列的开行规模。“中老+中欧”班列老挝—欧洲方向开行模式示意图如图2所示，“中老+中欧”班列欧洲—老挝方向开行模式示意图如图3所示。
图2 “中老+中欧”班列老挝—欧洲方向开行模式示意图Fig.2 Operation mode of “China-Laos Railway + China Railway Express” from Laos to Europe
图3 “中老+中欧”班列欧洲—老挝方向开行模式示意图Fig.3 Operation mode of “China-Laos Railway + China Railway Express” from Europe to Laos
在中南半岛至欧洲的开行方向上，从中南半岛各地去往欧洲不同目的地的货物从不同的国家及区域通过汽运等方式运输至中老铁路始发站，与中老铁路其他前往国内的货物共同集结成列，发往我国境内相同去向的中欧班列货物始发地或货物集结中心进行集结与编组，进而搭乘中欧班列去往欧洲各个目的地。在欧洲至中南半岛方向上采用相同的方式，从欧洲将通往中南半岛不同目的地的货物集结成列，发往国内的集结中心或中欧班列到站，将去往中南半岛的货物集结成列，搭乘中老铁路发往老挝各站，再通过汽运等方式将货物运往中南半岛各目的地。
2.3 开行模式方案建议
（1）OD点及运行径路。根据贸易及产业情况分析，“中老+中欧”班列主要可以承接欧洲等过境货源，部分欧洲电子配件、汽车零配件、服装制造业等在东南亚设立工厂，将产成品发往欧洲等地进行销售，以上产品对时效性要求较高，对运价敏感度较低，因而适合组织“中老+中欧”班列。从中老铁路与中欧班列的主要发送省份来看，我国目前主要的城市节点均同时具备中老铁路与中欧班列的发运条件。在开行径路与OD点设置方面，建议选择欧洲与中南半岛贸易往来较多的国家的中欧班列节点进行发运，如欧洲可以选择德国杜伊斯堡、波兰华沙等地，中南半岛可以选择万象、琅勃拉邦等地，接续站可以根据具体货源集结的情况，选择中欧班列集结中心、边境口岸站，和需要货物补轴开行中欧班列的城市站点，按照实际的OD点及节点合理规划运行径路。
（2）列车开行周期及编组。“中老+中欧”班列的班期与货物流量密切相关，货流量较大的OD点之间开行班列的周期较短，货流量较小的OD点之间开行班列的周期较长，当欧洲与中南半岛之间的货源不足时，可以根据货源实际情况灵活制定班期，如“1周3列”“1周1列”等，通过集拼集运的方式开行班列。当货源充足时，可以在具有每周开行2列班列货源的OD点间，开行整列直达班列，更能满足货主对运输时效性、运输质量的要求。在编组方面，由于受到中老铁路磨万段(磨丁—万象南)线路牵引定数等条件限制，结合既有的班列开行情况来看，建议中老铁路段班列编组不少于26辆，中欧班列编组根据实际运输需要确定。
3 “中老+中欧”班列发展面临的挑战
3.1 欧洲与东南亚地区双向货源不充足
从欧洲与中南半岛地区的双向货源可以看出，由于欧洲地区经济发展水平较高，出口的货物主要为工业产成品类，货物价值较高，而老挝及中南半岛国家对这些货物的购买力极为有限。此外，由于中南半岛国家出口货物以工业原材料及农业初级产品为主，高附加值产品较少，可替代选择较多，对欧洲出口的贸易竞争力较弱。这导致双向的货源整体需求量较小，难以支撑中“中老+中欧”班列的常态化开行。
3.2 全程物流竞争优势有待提升
“中老+中欧”班列实现了中老铁路与中欧班列的联线贯通，开辟了中南半岛与欧洲之间的新通路，尽管相比海运提升了全程运输时效，相比航空与公路降低了物流成本，但与海运低物流成本和航空、公路的快速性相比竞争优势不明显。此外，“中老+中欧”班列运输环节众多，加上不同国家的转关、换装等操作，全程物流成本较高。尽管中老铁路和中欧班列运输均具有不同程度的平台运价补贴，在市场发展初期能够起到一定的培育作用，但如果要形成常态化的运输通道，融入市场化竞争，在中南半岛与欧洲之间的物流市场尚不具备充分的竞争优势。
3.3 班列多方协调面临外部挑战
目前中欧班列的运营已经成立了中欧班列运输协调委员会，并在运营组织中发挥了重要的作用[5]，而中老铁路的运营还处于初级发展阶段，主要依靠两国铁路运输部门进行相互协调，因此中老铁路与中欧班列的协调机制存在着较大的差异。而各个运输区段所遵循的国际联运协定不同，当发生国际铁路运输纠纷时，容易在适用范围、诉讼时效、承运人规则等方面出现分歧[6]。此外，各国经济发展程度不同，存在较大的信息技术壁垒，在运输过程中仍然需要较多的纸质单据，不同国家的运输方式、海关之间难以做到信息层面的共享应用，阻碍了运输信息的畅通交流[7]。由于中老铁路与中欧班列需要保障高效的衔接，在这种差异化较大的协调机制下，保障“中老+中欧”班列在通关、运营组织等方面的高效配合面临着较大的外部挑战。
4 “中老+中欧”班列发展建议
4.1 健全外部协调机制，夯实班列衔接基础
中老铁路与中欧班列的连通涉及主体较多，需要多个国家、多个运输参与者共同协调来完成以铁路为主体的跨多国及运输方式的国际联运，需要高度统一的外部协调配合才能够为班列的衔接提供高效运营组织的基础。因此，可以通过建立多方运输协调委员会的方式，由我国与中南半岛各国共同参与，并积极与中欧班列运输协调委员会开展顶层沟通与合作，以开辟新的运输通道为引导，将不同国际铁路的运输实际情况纳入考虑，扩大铁路国际联运的协调范围[8]。同时，积极与各国海关进行沟通，制定标准化的通关模式，给予“中老+中欧”班列跨境铁路运输优先办理权限，提高过境组织效率。探索国际货物中转集拼通关模式，开展舱单状态下无需报关的国际中转集拼业务，充分融入“数字口岸”系统，拓展国际中转集拼信息化模块，推广货物舱单更改、分票、企业车辆备案等业务网上无纸化；实现车辆到站的信息自动审核，压缩车辆自进境到卸货办理的等待时间，为2个通道班列货物之间的衔接开启快速通道，发展快速通关模式，提高班列衔接的通关效率。
4.2 深耕双向货源潜力，促进货源需求增长
欧洲与中南半岛之间的货源需求较为有限，要从根本上实现常态化的开行，还需要以问题为导向，从多维度出发深耕双向货源，挖掘连通线路上的需求点，应主要从以下几个方面开展。一是组建专业的货运营销团队，建立市场监测与调查机制，深入调查中南半岛、中国与欧洲各国之间的产业情况、货运需求、贸易往来情况，把握整体货源的结构及贸易企业，并细分货源品类，对适合铁路运输的货物与客户进行重点营销，通过运价浮动配合补贴政策等方式引导与培育市场，积极组织对流货源。二是以中老铁路为桥梁，充分发挥各商会的力量，积极推动欧盟、中国与东盟国家开办商品展销会、推介会等国际贸易交流活动，结合我国与东盟市场的实际需求，聚焦双方互补的优势领域，选择适宜的商品参展。鼓励各国的制造商、生产商和出口企业积极参与，展示国家的特色产品和技术优势，为各国买家提供了解他国市场的机会，激发其对各国商品的兴趣。三是鼓励发展跨境电商，与境内外跨境电商平台、海外仓等形成深度合作，开发专为电商服务的“中老+中欧”班列产品，保障全程运输时效和物流服务品质，扩大双向运输需求。
4.3 完善枢纽节点功能布局，拓展国际经营网络
目前中欧班列网络布局与节点功能经过多年发展与持续完善，已相对成熟，中老铁路仍处于发展初期，需要尽快建立以铁路为核心的中南半岛物流网络与枢纽节点。可以在中南半岛主要货物集散地合作共建物流场站，满足公铁联运换装作业需求，并提供仓储、冷藏、加工等物流功能，形成中南半岛集货节点，扩大中老铁路的货源，更好地提高对货物的吸引力与集结效率[9]。同时需要完善铁路还箱点建设布局，为客户提供便捷的还箱服务，提高箱体的资源循环效率，加强铁路箱的管理与合理运用，解决中老铁路境外集装箱缺乏监管、循环回送、集装箱运用成本过高等问题，进一步降低“中老+中欧”班列的物流成本，提升对客户的吸引力。此外，由于中老铁路与中欧班列的衔接需要根据货源的去向合理选择枢纽节点，在我国境内主要的衔接城市设置“中老+中欧”班列国际联运货物集结中心，完善集结中心对于班列衔接的配套功能，在衔接量大的节点建立中转集拼仓库及监管中心，完成对接海关总署舱单管理系统的国际中转集拼全链条信息化系统等软硬件建设，实行独立封闭监管区内24小时全方位视频监控，实现无需报关的国际中转集拼业务实货操作与海关监管，保障中欧班列与中老铁路班列产品的高效衔接，保证班列的开行效率及运输产品的竞争优势[10]。
5 结束语
尽管目前“中老+中欧”班列仅是进行探索尝试，但研究这一模式有利于“中老+中欧”班列形成常态化的发展，对于提升中老铁路运量、完善中欧班列产品体系具有重要作用。在“一带一路”倡议下，国际陆路贸易蓬勃发展，经济全球化被带入到了一个新的阶段，对铁路运输的各个方面都提出更高的要求。通过发展“中老+中欧”班列将不同的铁路国际大通道串联起来，不仅增加国际铁路通道货物运量，也为国际贸易往来提供了一条新的运输通道选择，提升“一带一路”倡议的国际影响力，发挥亚欧大陆铁路网络优势，促进沿线国家与区域产运贸一体化发展，在合作中实现互利共赢发展。